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“限電”會不會影響外賣和快遞?

  數據顯示,我國電動自行車保有量已經超過2.5億輛,總量還在呈上升趨勢,每年生產量也穩定在3000萬輛左右。與電動自行車保有量一起增長的,是電動自行車引起的交通事故總量,且不論小剮小蹭,單說電動自行車肇事致人傷亡的事故,從2013年到2017年全國共發生5.62萬起,造成8431人死亡,6.35萬人受傷。

  作為道路交通的參與者,在許多城市,不論是機動車駕駛員還是行人,亦或是普通非機動車駕駛人,想必都能感受到滿街橫沖直撞的電動自行車對自身安全的威脅。

  正因如此,一些城市開始對電動自行車有所限制,有的是特定區域、路段禁行,如北京市對長安街及其延長線等10條道路禁行電動自行車,有的則是全城受限,比如廣州市在2017年實施了該市《非機動車和摩托車管理規定》,違反禁行者將被處以罰款。

  而從行業監管層面,新國標的實施,也讓電動自行車管理更加有法可依,一些城市盡管對超標電動自行車設置了過渡期,但一旦過渡期過去,從嚴監管也是可想而知的。

  但是,有一種擔憂開始在一些消費者心頭浮現,電動自行車速度變慢了,我的外賣和快遞怎么辦?

  事實上,即便是在禁止電動自行車上路的廣州市,消費者依然是可以點到外賣的,也是可以收發快遞的。只不過,外賣可能是用自行車送的,快遞的用車也是專門車輛。實踐證明,即便“限電”,外賣和快遞業務也不會從城市中消失。

  其實,大部分快遞和外賣騎手的二輪電動自行車,并不符合國標,屬于超標車輛,正因如此,過快的速度才容易引發交通事故,在給自身帶來安全隱患的同時,也威脅到其它道路交通參與者。

  相當一部分騎手是自備車輛,而由于企業是按件考核,為了在短時間內運送更多物件,騎手自然愿意選用速度和加速度更快的車輛。在當地交通管理部門對非機動車違章執法相對松弛時,闖紅燈、逆行、占用機動車道甚至快速車道等違章行為頻現,就不難理解了。

  相比之下,企業天生具有逐利性,騎手送單越多,給企業帶來的收益越高,其對于上述行為的態度也就可想而知。而一旦發生交通事故,因為騎手與企業關系特殊,后者一方面可以推掉對騎手應盡的義務,另一方面也可以把事故責任的鍋甩給前者。在這樣的情況下,騎手和事故受害者都面臨索賠困難。

  在經濟和社會可持續發展的過程中,公眾利益是不容忽視的,任何企業和個人,都不能完全把自身利益凌駕于公眾利益之上。創業者為消費者提供有別于過去的產品和服務,其本質是針對經濟和社會發展過程中出現的新問題、消費者在其中產生的新需求提供解決方案,從這點來說,外賣和快遞的出現以及盛行,的確滿足了消費者的需求。但是,新的業態出現,也會產生新的問題,而解決新的問題,僅僅靠企業和行業自律遠遠不夠。

  不過,解決新問題的過程,是可以促進企業和行業轉型的,并且這樣的轉型,將帶動上下游的產業一起升級,就拿外賣和快遞來說,其轉型也意味著餐飲業和物流業的整體升級。比如,一旦餐食配送速度下降,消費者點外賣所能覆蓋到的范圍就會縮小,那么就會促進這一地區餐飲業集中化而非分散化經營,一些針對某一區域特定時間特定群體的線下餐飲新業態也會出現。

  所以,有關方面不用擔心,限電之后外賣和快遞行業是否還能存在,只要市場需求在,能夠滿足需求的企業就不會離場。并且,在尊重公眾利益的前提下,新的業態將更具活力。

  來源:工人日報 趙昂

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